Sabinadas: “Os carros mais revolucionários da Fórmula 1”

Nesta quinta-feira excepcionalmente, a coluna Sabinadas, do jornalista esportivo Fred Sabino, relembra os carros que marcaram rupturas na história da Fórmula 1.

Os carros mais revolucionários da Fórmula 1

Na semana passada mostramos aqui alguns carros que foram fracassos históricos na Fórmula 1, em associação aos momentos difíceis vividos pela Red Bull na pré-temporada deste ano. Depois de um bate-papo com o Migão, surgiu a ideia de relembrarmos também os carros que marcaram grandes rupturas na categoria, já que este ano a Fórmula 1 passa por uma grande mudança de regulamento e algum novo carro pode marcar uma revolução.

Cooper T51, em 1959

Até então, a Fórmula 1 era dominado pelos grandes carros com motores mais poderosos e nesse período quatro equipes se destacaram: Alfa Romeo, Ferrari, Mercedes e Maserati. No começo de 1957, surgiu um modelo de dimensões reduzidas e um motor traseiro, o que ia de encontro a todos os conceitos da época: o Cooper T43, pilotado pelo então jovem Jack Brabham. Marcou pontos logo na estreia, em Mônaco. Em 1958, uma evolução chamada T45 entrou na pista guiada por Stirling Moss e o inglês quase foi campeão. Finalmente em 1959, com Brabham ao volante, o Cooper chegou ao campeonato, feito que seria repetido no ano seguinte. Mas em que o Cooper se diferenciava? O motor traseiro permitia uma distribuição de peso mais adequada e o motor de quatro cilindros da Climax gastava menos gasolina do que os propulsores adversários, sobretudo os italianos. Nunca mais a F-1 seria a mesma e todos foram aderindo aos motores traseiros. Para sempre.

Lotus 25, em 1962

O projetista Colin Chapman fez a segunda revolução da Fórmula 1 ao criar o primeiro chassis monocoque da categoria, o Lotus 25. Até então, os chassis eram tubulares e Chapman concluiu que se a estrutura fosse única, integrando o piloto a ela, o conjunto seria ao mesmo tempo mais rígido e mais leve. Deu certo e logo no primeiro ano, Jim Clark só perdeu o título porque na última prova um parafuso estava mal apertado e houve uma fuga de óleo. Clark venceu com tranquilidade o campeonato de 1963, quase foi campeão de novo em 1964 e ainda venceu corridas em 1965, quando a Lotus apareceu com outro carro vencedor, o modelo 33. A tendência, evidentemente, foi acompanhada pelas demais equipes da época.

Lotus 49, em 1967

Outra obra de Colin Chapman, o modelo 49 era eficiente, mas a grande revolução era na verdade um motor diferente de tudo que se via. Os engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth desenvolveram em conjunto com a Ford o propulsor Cosworth, com oito cilindros em V e baixo custo de construção e manutenção. Além de ter boa potência (405 cavalos), o motor consumia menos do que os demais da época (Ferrari, BRM, Westlake e Climax). A Lotus teve a primazia de estrear o propulsor Ford Cosworth e venceu com Jim Clark na Holanda, em 1967. O escocês quase venceu o campeonato daquele ano, mas de 1968 a 1982 foram 12 campeonatos conquistados por carros com motor Ford Cosworth. Só nos anos 80, quando as montadoras investiram milhões nos motores turbo, o velho V8 perdeu a hegemonia. Ah, e o Lotus 49 também foi um carro de novas soluções aerodinâmicas que se manteve competitivo até 1970.

Lotus 72, 1970

Depois da tentativa frustrada de tornar competitivo um carro com tração nas quatro rodas, Colin Chapman voltou a revolucionar a Fórmula 1 com o primeiro modelo em formato de cunha, o Lotus 72. Ademais, o carro ainda tinha freios inboard e aerofólios mais trabalhados, tudo em nome de uma eficiência aerodinâmica que finalmente começava a se tornar imprescindível na categoria. Logo em 1970 Jochen Rindt foi campeão (póstumo, pois ele morreu num acidente nos treinos do GP da Itália devido a uma falha mecânica) e Emerson Fittipaldi foi campeão em 1972. O Lotus 72, com eventuais evoluções, continuou competitivo até 1974.

Ferrari 312T, em 1975

Depois de muitos anos em que sofreu para vencer corridas, a Ferrari voltou a ser uma grande força em 1974, mas ainda faltava um passo definitivo. Foi quando em 1975 o engenheiro Mauro Forghieri apostou numa solução que até então não era tida como vencedora: a do câmbio transversal. Com isso e uma redistribuição de peso eficiente, finalmente a Ferrari quebrou um jejum de títulos que durava nove temporadas. Nos anos seguintes, o conceito inicial de Forghieri continuou dando certo e a equipe levou os campeonatos de construtores em 1976, 1977 e 1979. A hegemonia só acabou com o surgimento dos carros-asa.

Renault RS01, em 1977

A origem dessa trilogia de colunas foi o modelo turbinado que a Renault levou à pista em 1977, com o piloto Jean Pierre Jabouille. Como já escrevi no Ouro de Tolo, no começo os motores turbo eram problemáticos, mas aos poucos se tornaram fundamentais para o sucesso das equipes, a ponto de praticamente todos os carros do grid terem esse tipo de propulsor, bem mais potente do que os convencionais aspirados. A Era Turbo só foi encerrada onze temporadas depois, apenas porque as velocidades dos carros estavam altíssimas e os custos, estratosféricos.

Lotus 79, em 1978

Novamente Colin Chapman, um engenheiro aeronáutico de formação, sacudiu a Fórmula 1 com o que ficaria conhecido como carro-asa. Chapman imaginou que se o carro tivesse o perfil inferior igual ao de uma asa invertida, a pressão aerodinâmica aumentaria exponencialmente. E de que forma ele conseguiu pôr em prática esse efeito? Com minissaias nas laterais que formassem túneis onde o ar passasse por baixo do carro e o efeito da asa invertida desse certo. Para tornar o conceito funcional, havia um contratempo: as suspensões precisavam ser muito rígidas. Isso fez com que os carros realmente ganhassem muita aderência nas curvas mas a pilotagem se tornou muito difícil e cansativa. E se o carro tivesse algum problema nas minissaias ou suspensão, o piloto virava passageiro. O primeiro carro-asa, o Lotus 78, surgiu em 1977, mas uma versão aprimorada (a 79, em 1978) massacrou a concorrência. As outras equipes correram atrás e isso gerou uma salada na Fórmula 1, pois equipes como Williams e Ligier emergiram como novas potências e outras, como Ferrari, McLaren e Tyrrell sofreram.

McLaren MP4, em 1981

Depois que Ron Dennis adquiriu a McLaren de Teddy Mayer, o engenheiro John Barnard teve liberdade para conceber o novo carro do time. E o inglês estreou na Fórmula 1 um conceito usado até hoje: o chassis totalmente feito em fibra de carbono, um material mais leve e resistente. Logo no primeiro ano a McLaren voltou a ganhar corridas, mas foi de 1984 a 1986, com versões avançadas do MP4, que a equipe reinou na categoria. A fibra de carbono passou a ser imprescindivel na construção de um carro de corrida.

Ferrari 640, em 1989

Também projetado por John Barnard, o novo carro da Ferrari para 1989 tinha um câmbio revolucionário: em vez da tradicional alavanca que necessitava ainda de uma embreagem num dos pedais, borboletas atrás do volante passavam as marchas automaticamente quando pressionadas. Isso dava como vantagens trocas mais rápidas e precisas, não deixava o giro do motor cair nas mudanças de marcha e reduzia substancialmente o desgaste físico do piloto. Depois de inúmeros problemas nos testes, surpreendentemente Nigel Mansell venceu na estreia do carro, no Brasil. Depois, a McLaren reagiu e dominou aquele campeonato, mas outras equipes copiariam a tendência que se tornou algo obrigatório nos carros de competição.

Williams FW14, em 1992

A suspensão ativa e o câmbio semi-automático já não eram novidade, mas para 1992 a Williams abusou e Adrian Newey concebeu o primeiro carro com eletrônica embarcada em diversos setores: além dos já citados, havia controle de tração e freio ABS. Como resultado, a equipe deu um absurdo salto de qualidade e deixou a concorrência (leia-se a McLaren) comendo poeira. Nigel Mansell ganhou o campeonato com uma antecedência inédita e no ano seguinte, o evoluído modelo FW15, deu o tetracampeonato a Alain Prost.

Brawn BGP 001

Uma interpretação diferente do regulamento rendeu à Fórmula 1 sua última grande ruptura, em 2009. Ross Brawn concebeu um difusor duplo que pegou de surpresa as equipes concorrentes pois a aderência do carro era bem superior a dos demais, num ano em que houve muitas mudanças no regulamento. Todas as equipes acabaram seguindo a tendência ao longo do ano, mas a Brawn já havia disparado e, mesmo sem grandes recursos financeiros, conquistou o título daquele ano com Jenson Button. Foi uma revolução tão grande que a FIA resolveu proibir a peça dupla.