Quando o assunto é transporte, nenhum assunto tem sido mais debatido do que o aplicativo Uber nas últimas semanas. Seja com os protestos dos taxistas reclamando de concorrência desleal, seja a multinacional e seus defensores alegando o princípio da livre-concorrência, a reformulação do mundo com o surgimento de novas tecnologias e o serviço abaixo do desejável oferecido pelos taxis nas principais cidades brasileiras.
Como normalmente ocorre em discussões no Brasil, os dois lados adoram trocar farpas entre si mas nenhum deles realmente debate os pontos verdadeiramente complicados e pertinentes à questão.
A razão não pode estar com taxistas, que querem a proibição “ampla, geral e irrestrita” do Uber, contrariando o princípio constitucional da livre iniciativa e livre-concorrência. Também não reside no Uber, que defende seu serviço sem regulamento ou com uma regulamentação bem branda.
Porém, nada pode existir sem regulamentação, especialmente na área dos transportes tão suscetível ao fenômeno do mercado imperfeito (quanto maior a empresa, menor a concorrência), muito menos o Uber. Nós moradores da Ilha do Governador estamos assistindo a isso neste momento, com o reforço do monopólio das duas empresas de ônibus que servem ao bairro.
Se uma nova forma de ser prestar um serviço – seja já existente ou inédito – surge, nova regras deverão ser criadas para colocar ordem nesse novo campo de mercado que se criou. Acima de tudo, essa ordem deve servir ao interesse público.
Mas em que condições deve ser feita essa regulamentação? O que ela deverá impor? O que ela pode deixar sem regulamentação? Que interesses existem de todos os lados? Quais deles pertencem ao interesse público? Esses são os pontos que precisam ser realmente debatidos e que todos os lados da questão insistem em fugir. O que este artigo se propõe é ajudar no debate acima – que precisa ser encarado.
Para começar, algo que é fundamental conceituar: o Uber é ou não é um serviço de táxi? A resposta a esse ponto é fundamental para se saber que direção tomar na criação deste regulamento.
A empresa insiste em dizer que seu serviço é parecido com a contratação de motorista particular, ou que é algo totalmente novo, que precisa de um conceito específico – em um discurso já até apelou para se contextualizar como uma figura de “carona”. Já seus adversários afirmam com veemência que o Uber funciona de forma extremamente parecida com um serviço de taxi já existente, apenas se utilizando de uma plataforma de contratação diferente.
Aqui creio que a razão está com aqueles que conceituam o Uber entre os serviços de taxi. O argumento do novo conceito não se encaixa para o Uber. Novo conceito é algo que era desconhecido da humanidade até o momento de sua invenção ou descoberta – não sendo possível fazer nada parecido com o conhecimento que existia antes disto.
Por exemplo: a radiodifusão no início do século passado. Era possível se chegar ao mesmo resultado de uma transmissão simultânea para vários receptores com “aparelhos comuns” de recepção antes da criação da radiodifusão? Sem dúvidas, não. Isso é o caso de um conceito novo. Com certeza, não é o caso do Uber. Caso uma prefeitura criasse um software parecido com o Uber (como o prefeito do Rio promete fazer) e o colocasse para utilização dos taxistas já existentes o resultado não seria o mesmo? Seria. Então não se pode falar em um novo conceito.
Menos sentido ainda faz a hipótese do motorista particular. Não há dúvidas que o motorista do Uber não fica a sua disposição o tempo inteiro, pronto para partir a qualquer momento, como deveria ser o ofício de um motorista particular. Na prática ele fica rodando nas ruas da cidade “caçando” passageiros como qualquer serviço de taxi, mesmo que para tal busca se utilize de um software específico que pertence a uma empresa com a qual ele mantém um contrato de prestação de serviços não-trabalhista. Aliás, este próprio contrato de prestação de serviços tangencia de forma bastante forte um desrespeito às nossas leis trabalhistas, diga-se de passagem.
Ainda menos sentido faz se chamar o Uber de “carona”. A palavra carona já denota algo gratuito, sem intenção de lucro, apenas dividindo eventuais custos do caminho (combustível, pedágio, etc.). A Uber é um empresa multinacional com explícitos fins lucrativos – e não estaria gastando tanto dinheiro em lobby e propaganda como tem gasto apenas para oferecer “caronas solidárias” sem qualquer intenção de lucro.
Parêntese: a discussão se o Uber é taxi ou não é interessante e provavelmente a resposta definitiva só deverá ser dada pelo Poder Judiciário, mas não há como esperarmos para continuar este artigo, já que a questão só deverá encontrar sua resposta definitiva daqui a alguns anos. Fecha o parêntese.
Logo, minha análise leva em conta que o Uber se assemelha a um serviço de taxi e assim ele deve ser tratado nas futuras regulamentações.
Após ultrapassarmos essa questão conceitual, podemos chegar ao ponto que mais preocupa em relação ao Uber e qualquer outro serviço assemelhado: a questão do preço do Uber e sua flutuação.
Todos sabem o preço dos taxis autorizados pela prefeitura, que cobram via taxímetro o mesmo preço tabelado: não importa o dia, a época do mês ou a oscilação da quantidade de oferta e procura. A única coisa que muda é, dependendo da hora e do dia da semana, cobrar a tabela normal ou diferenciada (que nós nos acostumamos a chamar de bandeira 1 ou 2 por causa dos antigos modelos de taxímetro analógicos).
Também é simples saber quanto custa tal tarifa: é só entrar no site das prefeituras que elas estão expostas para todos verem. Vale lembrar que uma maior fiscalização dos órgãos competentes se faz necessária, para coibir práticas como corridas “no tiro” ou adulteração de taxímetros, muito comuns por estas plagas.
Parêntese 2, a missão: e olha que o serviço dos táxis cariocas, embora ruim, nem de longe é o pior do Brasil. Curitiba e Salvador, por exemplo, tem prestações mais problemáticas ainda. Fecha o parêntese.
E qual é o preço que o Uber cobra pelo seu serviço? Não sabemos. A própria empresa admite que o preço flutua “de acordo com lei da oferta e da procura” naquele determinado momento e que essa flutuação é calculada automaticamente pelo aplicativo.
E qual é a equação utilizada pelo aplicativo para determinar esse “número mágico”? Ninguém sabe. É tão secreto quanto a equação de classificação de resultados de busca do Google. E, por ser secreto, não pode ser auditado/fiscalizado.
Há um teto mínimo ou máximo? O Uber também não responde a essa questão. Ou seja, estamos em terreno totalmente desconhecido e desregulamentado.
Buscando informações com pessoas que já usaram os serviços da empresa nas cidades estrangeiras nas quais ele já funciona hoje, recebi respostas de que essa variação pode chegar a 400% e em determinados momentos fica bastante acima da tarifa dos táxis “públicos” (sei que essa não é a definição mais técnica, mas a usarei para fins didáticos).
É do interesse público ficar a mercê de uma precificação da qual ele não tem nenhum controle? Creio que não. É absolutamente necessário que nesta regulamentação exista um teto máximo e um teto mínimo para o estabelecimento de tais preços pelo Uber e que tal regulamentação traga instrumentos que tornem possível a real fiscalização do cumprimento disso pelas empresas.
Lembre o leitor que estamos tratando de uma regulação. Ela tem que ser geral e não pode ser direcionada apenas para o Uber. Em um mundo ideal, a regulamentação obrigaria essas empresas a seguirem a tabela da prefeitura, mesmo que seja a tabela para taxis turísticos (razoavelmente mais cara), sem poder aumentar ou diminuir seu preço.
O preço máximo tem que ser definido porque senão a lógica capitalista fará com o Uber se aproveite de momentos caóticos dos transportes da cidade para catapultar seus preços aos níveis anteriormente já citados – e será neste momento que o “dinheiro perdido” no lobby e na propaganda atuais serão repostos.
Isso não atende ao interesse público. Tal liberdade em nada ajudará a superar esse período momentâneo de caos, o qual precisa de todos os esforços conjuntos para ser superado o mais rapidamente possível. Quem mora nas metrópoles, especialmente Rio, São Paulo e Belo Horizonte, sabe que esses momentos não são muito raros.
Neste, momento o leitor deve estar pensando “OK, o teto máximo está justificado, mas e o teto mínimo? A baixa geral de preços não seria benéfica ao consumidor?”. A baixa até seria benéfica em um primeiro momento, mas o mercado não é tão simples assim e a “mão invisível” de Adam Smith pode, logo após afagar sua cabeça, dar um tapa que irá doer muito.
Lembre. leitor, do mercado imperfeito que citei no início do texto? É aqui que ele aparecerá com toda força. A concorrência sem limites entre Uber e táxis é completamente desleal.
De um lado temos uma multinacional, que está presente e estabelecida em várias cidades importantes de países diferentes. Logo a empresa tem uma força econômica brutal, uma arrecadação global gigantesca – boa parte dela em dólar e euro, moedas bem mais fortes que o real.
Já os taxistas são trabalhadores autônomos: cada um trabalha por si em um empreendimento individual. Dificilmente eles teriam condições para sustentar tarifas inferiores as da tabela por muito tempo sem comprometer significativamente seus ganhos. Mesmo àqueles que estão ligados a empresas de táxi – algo que, aliás, entendo também estar à margem da regulamentação, mas esta é outra história – tem uma relação com estes que não inclui a precificação – é um aluguel de carro/autonomia e nada mais.
O mesmo não ocorre com a Uber, que pode por um tempo razoável – teoricamente até ilimitado, manter suas tarifas bem baixas, sem margem de lucro ou até tendo prejuízo momentâneo com a finalidade de eliminar a concorrência dos taxistas. Assim que sobrarem poucos taxistas na cidade e a população não tiver a quem recorrer, ela aumenta absurdamente seus preços e passa a ter lucros exorbitantes.
Essa é uma figura conhecidíssima dos cursos de economia e do direito concorrencial e atende pelo nome de dumping. É um dos “defeitos concorrenciais”, junto com o cartel, a holding e o truste. É um fenômeno a que já assistimos muitas vezes em diversos mercados aqui no Brasil.
Justamente para evitar tal figura e proteger a concorrência, é necessária a criação pelo menos desse teto mínimo.
Essa parte do preço está diretamente ligada ao segundo ponto que precisa ser regulamentado: as obrigações e a fiscalização pelas quais os carros que prestam o serviço de taxi por empresas particulares deve passar.
Para a prefeitura dar a autorização para um carro e um motorista fazer o serviço de taxi, ele deve passar por cursos, provas e, o mais importante, fiscalizações periódicas do funcionamento do taxímetro e das condições de manutenção do carro. Claro, a prefeitura não faz isso tudo de graça: para isso ela cobra inúmeras taxas dos taxistas para cada serviço.
Invariavelmente isso impacta no custo do táxi “público”. Os custos, sejam os diretos como os indiretos (como, por exemplo, o dia inteiro que o taxista fica sem trabalhar enquanto passa por essas vistorias no posto da prefeitura), em último caso sempre serão repassados ao usuário final através das tabelas de preço.
Como a prefeitura irá fazer essa mesma fiscalização, no caso das empresas particulares? Ela deixará ao total alvitre da empresa? Essa não me parece ser uma alternativa inteligente.
Mesmo aceitando que o Uber especificamente tenha um zelo especial na seleção de seus motoristas e carros, mais uma vez não podemos fazer um regulamento pensando apenas em uma empresa. Ele tem que ser geral e não pode esquecer da possibilidade de futuramente surgir uma concorrente que, com o objetivo de oferecer tarifas menores, não tenha o mesmo zelo. Além disso, hoje o Uber tem esse cuidado, mas nada garante que tal característica se mantenha no futuro.
Não sou especialista em transporte, muito menos em táxis, logo não tenho condições de afirmar qual seria a melhor forma de regulamentar tal parte. Entretanto entendo ser imprescindível que se tenha alguma forma de controle do Estado sobre essa parte. Tanto no controle dos motoristas autorizados a serem recrutados como nas condições de manutenção dos carros utilizados – inclusive com vistorias em postos iguais aos que já fiscalizam os taxistas hoje.
Para facilitar a visualização e fiscalização dos carros autorizados nas ruas pelos agentes públicos também é imprescindível que a regulamentação exija desses carros uma pintura especial padronizada. Lembro que hoje eles não tem nenhuma distinção e é simplesmente impossível identificar um carro do Uber que anda nas ruas.
Toda essa parte de obrigações e fiscalização tem impacto direto na questão da precificação acima tratada: qualquer obrigação a menos que os taxis “particulares” tenham em relação aos taxis “públicos” fará com que os primeiros possam oferecer preços inferiores em relação aos segundos com a mesma taxa de lucro – e isso não é valorizar a livre-concorrência.
Qualquer vantagem que os táxis “públicos” tenham é facilmente resolvida pelo poder público com uma alteração na tabela oficial de precificação. E quanto as possíveis vantagens que os taxis “particulares” obtenham, como isso será equalizado para evitar uma concorrência desleal? É algo que precisa ser bastante debatido, mas dificilmente a resposta conseguirá fugir dos preços mínimos e máximos já discutidos acima.
O terceiro e último ponto é quanto aos limites de privacidade e publicidade dos dados que o Uber mantém. Quem são os motoristas do Uber, em que carros eles trabalharam durante cada período do dia? Esses são dados que hoje, em todos os lugares nos quais o Uber trabalha, são mantidos em segredo dentro da empresa.
Até que ponto isso atende ao interesse público? É interessante que o Uber só contrate motoristas previamente avalizados pelo poder público? Como o usuário poderá encontrar os dados necessários para defender seus direitos em casos anormais (acidentes, assédios, assaltos, etc.)?
Parêntese 3, o retorno: nem comento a possibilidade de invasão dos servidores da empresa por hackers e afins com a finalidade de roubar dados, pois esse é um risco comum a várias empresas em ramos diversificados e nada tem a ver com a prestação de serviços de transporte em si.
Mais uma vez não posso oferecer respostas para esse ponto. Sou um mero economista, que recebeu pontuais ajudas dos colunistas advogados participantes do Ouro de Tolo para elucidar algumas questões jurídicas na elaboração deste artigo, e mais uma vez este é um ponto que pouco tem a ver com economia.
Finalizando, analiso rapidamente um ponto que tem recebido muitos alarmes tanto dos adversários do Uber como da imprensa – foi até matéria do Jornal Nacional, mas que em minha visão é totalmente desnecessário regulamentar: a dificuldade do usuário em conseguir ressarcimento de danos ocorridos na prestação do serviço.
Esse receio ocorre porque no contrato do Uber com seus motoristas prestadores de serviço e seus usuários finais há uma cláusula em que a empresa de isenta de qualquer responsabilidade por qualquer acidente ou dano ocorrido durante a prestação do serviço, passando toda a responsabilidade ao prestador do serviço – que muitas vezes não tem patrimônio para arcar com a indenização.
Essa cláusula tem um funcionamento quase absoluto no direito dos EUA e ainda tem grande funcionalidade nos diversos países europeus, mas no Brasil seu efeito é zero. Alias, particularmente creio que em seu funcionamento no Brasil a Uber não está contando com esse “custo” a médio e longo prazo – que pode até inviabilizar seu serviço.
No Brasil temos um Código de Defesa do Consumidor extremamente protetor do consumidor, com uma definição bem ampla de fornecedor. Não há nenhuma dúvida entre juristas minimamente responsáveis que o usuário do Uber é classificado no Brasil como consumidor e o Uber como fornecedor.
Assim, tal cláusula liberatória é, ao menos para o usuário/consumidor, totalmente ilegal e será bem fácil para as pessoas recorrerem ao Judiciário para pleitear indenizações frente à empresa Uber diretamente. Logo, com o nosso direito consumerista atual, é totalmente desnecessário gastar artigos regulamentando tal assunto.
Em resumo, os três pontos iniciais acima são as questões fundamentais para regulamentarmos essa nova forma de se oferecer serviço que o Uber nos trouxe. Especialmente há de se tomar cuidado para que o Uber não seja apenas mais uma forma de segregação econômica da nossa sociedade, deixando o Uber para os ricos e os táxis para os pobres, especialmente nas situações caóticas.
Se o Brasil foi pioneiro em várias definições de Defesa do Consumidor, se foi pioneiro na implantação com sucesso do voto eletrônico e foi pioneiro na aprovação do Marco Civil da Internet, por que também não podemos assumir uma posição pioneira na regulamentação do Uber?
“Ahh, mas a empresa pode não aceitar as exigências.” É verdade, mas como exposto no inicio do artigo, o interesse público vem em primeiro lugar. Se caso, após os inúmeros debates necessários (inclusive com o Uber), tenha se chegado a conclusão de que pertence ao interesse público uma situação a qual a empresa “não aceite”, ninguém tem a obrigação de manter negócios no Brasil.
Adicionalmente, um rápido panorama de como está a situação nas 4 cidades nas quais o Uber já está presente no país.
São Paulo: a Câmara Municipal aprovou o projeto de lei 349/2014 que proíbe o Uber ou qualquer aplicativo similar no município. O projeto foi enviado para o prefeito Fernando Haddad, que no momento em que escrevo ainda não decidiu se sanciona ou veta a lei. Se vetar, ainda há a possibilidade da Câmara “derrubar” o veto.
Rio de Janeiro: no Rio de Janeiro a situação é mais complicada. A Câmara Municipal aprovou o projeto de lei complementar 122-A/2015, que também está esperando sanção ou veto do prefeito.
Essa lei foi informada pela imprensa como a “aprovação da proibição do Uber”, porém isso não é exatamente a realidade. Na verdade essa lei apenas regulamenta os táxis e taxistas da cidade, impondo pesadas multas para os irregulares, mas em lugar algum ela proíbe serviços semelhantes ao Uber.
É claro que impondo multas pesadas para táxis irregulares, o Uber fica sob risco. Mas e se o Uber, ao final, não for considerado um serviço de táxi? Não haverá problemas frente a este projeto de lei complementar.
O projeto de lei que realmente pode proibir o Uber é o projeto de lei 1362/2015. Esse projeto está pronto para ir a votação pelo plenário, mas ainda não foi incluído na ordem do dia quando da publicação desta coluna.
Belo Horizonte: há um projeto de lei tramitando na Câmara Municipal para proibir o Uber, mas também ainda precisa ir a votação. Paralelamente, a secretaria municipal de transporte está realizando encontros com taxistas e o Uber tendo fazer um projeto de lei sobre a questão e enviar para a Câmara.
Brasília: a situação em Brasília também está embaralhada. O governador Rollemberg vetou a lei que proibiria o Uber, ao mesmo tempo que criou uma comissão para discutir a sua futura regulamentação. O veto do governador ainda pode ser derrubado pela Câmara, que ainda não votou o veto.
De qualquer forma, a polícia e o DETRAN de Brasília estão com ordens de multar e apreender os carros do Uber por transporte ilegal.
Uma conclusão que se faz necessária é que, no fundo, esta questão envolvendo os táxis e o Uber reproduz uma velha questão da ciência econômica: o “laissez faire, laissez passer” liberal vs a intervenção do Estado.
Mas este é tema para outra coluna.